Le partenariat public-privé ne doit plus être une boîte noire, mais une équation de performance où chaque dollar collecté au péage se traduit par un mètre d’asphalte durable.
Le 15 juin 2026 à Kinshasa, une session d’évaluation stratégique a été ouverte pour passer au crible le modèle des partenariats public-privé (PPP) dans le secteur des infrastructures. Durant dix jours, les comités d’évaluation examinent un portefeuille de 12 contrats et conventions de délégation de service public pour l’exercice 2025. Pilotés par l’Agence congolaise des grands travaux (ACGT) en qualité de maître d’ouvrage délégué, ces projets affichent un coût global cumulé évalué à 4 419 milliards de dollars. L’enjeu de cet audit est de taille : analyser à la loupe la gestion, le rendement et la conformité de 3 350 kilomètres de routes nationales et de 250 kilomètres de voiries urbaines à travers le pays.
Sur le plan purement comptable, la mécanique financière des concessions routières montre des signes de vitalité. En 2025, les recettes collectées et déclarées par les concessionnaires ont atteint 320,7 millions de dollars, portées par des hausses de performance notables de 24 % sur des corridors stratégiques comme les axes Kasumbalesa-Sakania et Likasi-Kambove. En contrepartie, le bilan physique fait état de près de 360 millions USD d’investissements exécutés sur le terrain, incluant l’élargissement en 2×2 voies de la route Lubumbashi-Likasi sur 20 kilomètres et la modernisation de la route en terre Kalemie-Manono.
Cependant, derrière cette apparente dynamique positive, l’équation économique des PPP se heurte à de sérieuses contraintes de structure. Le modèle concessionnel congolais navigue aujourd’hui entre deux eaux. D’un côté, une rentabilité commerciale avérée sur les corridors miniers et douaniers, de l’autre, des lenteurs administratives chroniques liées à l’octroi des exonérations fiscales, ainsi que l’impact asphyxiant des avis à tiers détenteur émis par l’administration fiscale. À ces goulots d’étranglement s’ajoutent la faible mobilisation financière de certains partenaires privés et, surtout, l’asymétrie sécuritaire dans l’Est de la République, qui paralyse l’exécution des chantiers sur les routes nationales RN2 et RN3.
Face à ces zones de turbulence qui menacent l’équilibre financier des contrats, l’heure est à la rationalisation factuelle. Les orientations officielles exigent désormais « une évaluation rigoureuse, fondée sur les faits, les documents contractuels et les données vérifiables », tout en insistant sur « le respect des engagements contractuels, la qualité des infrastructures et l’accélération de l’exécution des projets ». Durant ces travaux, la confrontation technique des chiffres doit permettre de comparer les infrastructures réellement réalisées aux recettes effectivement mobilisées, afin de déterminer le montant exact de la dette croisée entre l’État et les concessionnaires.
Pour la gouvernance publique, l’objectif de cette session dépasse le simple bilan annuel. Il s’agit de s’assurer que le modèle des PPP routiers ne serve pas uniquement de rente aux gestionnaires de barrières de péage, mais devienne le véritable moteur d’une connectivité durable. L’enjeu ultime est de renforcer le contrôle financier des concessions pour que la mobilisation des recettes se traduise, enfin, par des infrastructures visibles et pérennes pour les usagers.
Journaliste économique, je décrypte l’actualité financière et les tendances du marché. Spécialiste en communication des organisations, j’analyse leurs stratégies. Consultant, j’élabore des stratégies de communication globale percutantes pour les entreprises. Mon expertise se situe à l’intersection de l’économie, de la communication et du conseil.
